Sie haben richtig Lust auf einen Oldtimer, trauen sich aber nicht, einen zu kaufen, weil Altautos in vielen Medien nur noch als Wertanlage thematisiert werden? Keine Angst, man muss nicht erfolgreich an der Börse spekuliert haben, um schönes Blech zu fahren.
Klar, für Großvaters abgelegte Karren von Mercedes oder BMW sind inzwischen stolze Summen fällig, und für die meisten alten Porsches werden heute Mondpreise gezahlt. Aber zwischen all den teuren Strahlemännern, die in der Regel kaum noch bewegt werden, gibt es sie noch: die Mauerblümchen, die Exoten, die kaum jemand auf dem Schirm hat – und die entsprechend wenig kosten. Und das nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt. Autos, bei denen die Ersatzteilversorgung kein Problem ist und für einen Auspuff nicht ein ganzes Monatsgehalt einkalkuliert werden muss.
Wir haben sie zusammengetragen und stellen sie in einer Serie in regelmäßigen Abständen vor.
Allgemeines zum Modell:
Mit Frontantrieb und Tipo-Plattform leitete der 155 bei Alfa Romeo 1992 endgültig eine neue Epoche ein. Sein Vorgänger 75 mit Hinterradantrieb und Transaxle-Fahrwerk war noch vor der Übernahme durch den Fiat-Konzern entwickelt worden und wird heute von Fans als »letzter echter Alfa« verehrt.
Mit dem 155 passte die Traditionsmarke die Herstellung weitgehend auf die Fiat-Großserie an. Das bedeutete – wie schon beim 1987 eingeführten Alfa 164 in der gehobenen Mittelklasse – die Umstellung auf zeitgemäßen weil kostengünstigeren Frontantrieb.
»Ich habe mit dem Frontantrieb kein Problem«, sagt Thomas Linge, Typreferent für den 155 beim Alfaclub e.V. Dass damit sportliches Fahren bestens möglich sei, hätten italienische Autos wie Fiat Abarth oder Autobianchi schon viel früher gezeigt.
Zudem übernahm der Alfa Romeo 155 vom Vorgänger 75 die TwinSpark-Motoren. Diese rotzig-frechen, hochdrehenden Aggregate mit Doppelzündung demonstrieren heute noch, wie bissig ein Vierzylinder sein kann – auch ohne Kompressor oder Turbo.
So trugen die frühen TwinSparks im 155 noch die Gene von Alfas Rennmotoren aus den Siebzigerjahren, also mit zwei kettengetriebenen oben liegenden Nockenwellen und speziellen Zylinderköpfen. Bereits der Alfa 155 1.8 leistete 126 PS, der 2.0 satte 141 PS. Mit dem 2.5 V6 (165 PS) stand zudem ein sonorer Sechszylinder zur Auswahl, der wegen seines höheren Gewichts und Verbrauchs aber eine nur bedingt empfehlenswerte Alternative ist.
Mit dem kurze Zeit später nachgereichten 155 2.0 Turbo Q4 (190 PS) knüpfte Alfa Romeo dann an eine Legende an: Das Fahrwerk im allradgetriebenen Q4 kam vom Lancia Delta Integrale, der in den wilden Achtzigern die Rallyeszene aufgemischt hatte. Der Turbomotor im Q4 war allerdings kein klassischer Alfa-Motor, sondern kam von Fiat.
Anders als der Lancia Delta räumte der Alfa Romeo 155 nicht im Rallye-, sondern im Tourenwagen-Sport auf. In Deutschland sei die DTM (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft) 1992 schon etwas auf dem absteigenden Ast gewesen, erinnert sich Thomas Linge, der selbst seit Jahrzehnten Motorsport betreibt. »Dann konstruierte Alfa Romeo mit dem 155 einen kompromisslosen Rennwagen, der allen davonfuhr.« Praktisch aus dem Stand holte das Alfa-Team 1993 die Meisterschaft in der DTM und verwies Mercedes-AMG auf Platz zwei. Der Sieg legte den Grundstein für eine äußerst erfolgreiche Motorsportkarriere des Alfa Romeo 155.
Durch die Motorsporterfolge erhoffte sich Alfa Romeo gute Absatzzahlen bei den zivilen Varianten. Nach dem DTM-Sieg 1993 kam bereits zum Modelljahr 1994 das erste Sondermodell des Alfa 155 auf den deutschen Markt: Die auf 500 Stück limitierte DTM-Edition bot Kohlefaser-Applikationen an den Schwellern und im Innenraum, Speedline-Felgen in Schwarz, einen Heckspoiler sowie ein tiefergelegtes und straffer abgestimmtes Fahrwerk.
Etwas kurios war die Ausstattung des 1995 aufgelegten, ebenfalls limitierten Alfa Romeo 155 »Formula« (in England: »Silverstone«): Das Homologationsmodell verfügte über eine Spoilerlippe, wie sie dann auch die Tourenwagen in der britischen Renserie BTTC erhielten. Dazu kam ein Heckspoiler, der mittels mitgeliefertem Tuning-Kit im Kofferraum in Höhe und Winkel verstellt werden konnte. »Bei den Tourenwagen ließ sich so der Anpressdruck auf die Hinterachse variieren«, erklärt Experte Thomas Linge. Bei den Serien-Alfas – die Standardmotorisierung war inzwischen der 1.7 TwinSpark mit überschaubaren 116 PS – war der Spoiler-Effekt indes nicht wirklich vorhanden.
Auch bei der Modellpflege des 155 im Jahr 1995 hatte Alfa Romeo vor allem den Motorsport im Visier. Neben einer modifizierten Frontpartie rollte die keilförmige Limousine jetzt mit verbreiterten Kotflügeln vom Band, um darunter noch breitere (Renn-)Reifen unterbringen zu können. Zudem stellte Alfa die TwinSpark-Vierzylinder auf Vierventil-Technik um, die Motoren kamen nun aus dem Fiat-Konzernregal. Der hochdrehende 2.0 16V leistete jetzt 150 PS. »Für mich ist das der beste Motor im Alfa 155«, sagt Thomas Linge vom Alfaclub e.V. Wenig Charme haben dagegen die ebenfalls angebotenen Dieselmaschinen, die heute Exoten sind.
Die letzten Alfa Romeo 155 wurden 1998 gebaut, der Nachfolger hieß Alfa 156.
Warum ausgerechnet der?
Die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft war Ende der Achtziger sehr populär – für viele sind die Duelle zwischen BMW M3 (E30), Mercedes 190 2.5 16 Evolution oder auch Ford Sierra Cosworth unvergessen. Dann verblasste die Serie langsam – »bis die Italiener mit dem Alfa 155 kamen«, sagt Thomas Linge vom Alfaclub e.V. »Das war ein brutaler Prototyp mit Allradantrieb und irrem Sound.«
Der 155 habe die Menschen damals wieder an die Rennstrecke gebracht – und manche in die Autohäuser. Linge war 1994 einer von ihnen: Damals lud ein Alfa-Romeo-Händler in Düsseldorf zur Vorstellung des 155er-DTM-Sondermodells – bei kostenlosem Kaffee und Kuchen. Linge fuhr mit einem Freund hin und war von dem Alfa so begeistert, dass er ihn spontan und ohne Probefahrt kaufte – einen 2.0 8V für damals 42.000 Mark.
Linge besitzt diesen 155 bis heute, baute den TwinSpark aber später aus und pflanzte seinem DTM-Sondermodell einen Sechszylinder vom Alfa 166 mit 228 Serien-PS ein, den er auf 260 PS hochtunte. »Das reicht für ordentlich Spaß auf der Rennstrecke«, sagt Linge.
Für den normalen Hausgebrauch indes seien die Serien-TwinSparks vollkommen okay. Zumal der 155 nicht nur eine Motorsportikone, sondern auch ein prima Alltagsgefährt ist. Die Sitze sind bequem, der Kofferraum groß. Mit Klimaanlage, Ledersitzen oder Schiebedach (jeweils gegen Aufpreis) reist es sich besonders kommod. Wichtiger als die Zusatzausstattung ist beim Alfa 155 aber der Karosseriezustand. Lieber einen 155er-Buchhalter mit Stoffsitzen und Kurbelfenstern, aber ohne Rost und Beulen. Motoren und Ausstattung lassen sich dann später immer noch austauschen oder aufrüsten.
Nicht zuletzt ist das eckige, keilförmige Design des Alfa 155 heute im SUV-Einheitsbrei ein echter Hingucker. Die Linien zeichnete seinerzeit das Turiner Designstudio I.DE.A Institute unter Leitung von Ercole Spada. Der gestaltete auch den BMW 5er E34, der eine ähnlich muskulöse Heckpartie wie der Alfa 155 aufweist. Großer Unterschied: Dem BMW 5er fehlen die sportlichen Gene, mal abgesehen vom M5.
Verfügbarkeit:
Trotz seiner Erfolge beim Motorsport war der Alfa Romeo 155 kein Verkaufsschlager. Heute ist das Angebot überschaubar – wächst aber deutlich an, wenn man den italienischen Gebrauchtwagenmarkt in die Suche mit einbezieht. Die Vierzylinder-TwinSparks überwiegen, auch der 2.5 V6 findet sich noch. Die Allrad-Q4 mit Lancia-Delta-Technik sind selten, das Gleiche gilt für den Alfa 155 mit Diesel.
Ersatzteilversorgung:
Alfa Romeo hat für den 155 nicht mehr viel Material auf Lager, aber über den Zubehörmarkt sind gängige Verschleiß- und Technikteile wie Antriebswellen, Bremszangen oder Auspuffanlagen problemlos erhältlich – und das zu oft niedrigen Preisen. Schwieriger wird es bei Karosserieersatz, Kotflügel oder Türen gibt es fast nur noch gebraucht und auch nicht in Hülle und Fülle. Zierrat und Interieurteile sind besonders rar gesät, das gilt speziell für Applikationen der limitierten Sondermodelle.
Ersatzteilpreise:
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Satz Bremsen vorn (Scheiben und Beläge): ca. 100 Euro
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neuer Zahnriemen mit Einbau: ca. 800 Euro
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Endschalldämpfer: ca. 80 Euro
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Tür (gebraucht): ca. 100 Euro
Schwachstellen:
Gegen Rost ist der Alfa Romeo 155 – im Gegensatz zu anderen Italo-Klassikern – erfreulicherweise ziemlich gut geschützt. Lediglich die Radläufe faulen gern mal – teuer wird die Instandsetzung, wenn die braune Pest sich bis zum Kofferraum frisst und das ganze Seitenteil erneuert werden muss. Ein weiteres kleineres Rost-Nest findet sich häufig vorn im Radkasten im Bereich der Bremsleitungen. »Dort gibt es einen Hohlraum, der werksseitig statt mit Wachs mit Bauschaum gefüllt wurde«, sagt Experte Thomas Linge. Dass italienische Hersteller generell schludrig in puncto Verarbeitung seien, kann er nicht bestätigen. Das Cockpit im 155 versprühe zwar den typischen Plastikcharme der Neunziger, die Materialien seien aber solide. Nur Risse in der Leiste vor dem Armaturenbrett (hinter der Windschutzscheibe) kommen im Alter vor – Ersatz wird nachgefertigt. Speziell die Alfa-Motoren gelten bei normaler Pflege als langlebig und robust. Wichtig ist, die Wechselintervalle der Zahnriemen zu beachten, lediglich die frühen 8V-Aggregate verfügen über eine wartungsfreie Steuerkette.
Preis:
Ab 1000 Euro finden sich Alfa Romeo 155 – Schraubertalent und eine unermüdliche Freude am Restaurieren ist hier Grundvoraussetzung. Wer direkt losfahren will, muss in der Regel mindestens 4500 Euro für einen ordentlichen Daily Driver ausgeben. Gepflegte 155 kosten fünfstellig, die Top-Exemplare gehen bis 25.000 Euro und höher.
Anlaufstellen im Internet:
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